26. Februar 2018

In Zukunft lösen wir Auto-Abos

Carsharing ist heute nicht mehr aus unserer Gesellschaft wegzudenken. In Zukunft teilen wir nicht nur Autos, wir bauen Fahrzeugnetzwerke und lösen Auto-Abos.

Immer das neueste Modell: Wer ein Auto-Abo löst,  hat regelmässig Anrecht auf einen Neuwagen.
Immer das neueste Modell: Wer ein Auto-Abo löst, hat regelmässig Anrecht auf einen Neuwagen.
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Sie möchten morgens zur Arbeit fahren, und das Auto steht nicht in der Garage – denn Sie teilen es mit Ihrem Nachbarn, und der ist noch nicht von seinem Ausflug zurück. Solche Szenarien dürften wohl viele Autofahrer vom Carsharing abschrecken. Dennoch ist das Teilen von Autos bereits fester Bestandteil der Mobilität geworden. Deshalb entwickeln die Anbieter das Konzept weiter und machen es noch nutzerfreundlicher.

Bei den meisten Carsharing-Angeboten stellt heute ein Dienstleister die Autos zur Verfügung und sucht Nutzer – wie zum Beispiel Mobility, mit 2950 Fahrzeugen grösster Schweizer Anbieter. Sharing-Anbieter Sharoo, entstanden aus einer Initiative der Migros, geht noch einen Schritt weiter und vernetzt Mieter mit privaten Autobesitzern, die ihre Fahrzeuge zur Verfügung stellen. So muss Sharoo weder Abstellplätze noch einen Wagenpark unterhalten.

Mieter und Vermieter bewerten einander

Für ihr neues Modell musste Sharoo allerdings gleichzeitig eine Nachfrage schaffen und das entsprechende Angebot finden. Mit Erfolg: Nach vier Jahren können nun 70 000 User 1600 Privatautos mieten. Die Schlüsselübergabe funktioniert digital: In jedem angebotenen Auto befindet sich eine sogenannte Sharoo-Box. Der autorisierte Mieter steuert die Box über sein Smartphone an und entriegelt so den Wagen.

Gegenseitige Bewertung führt dazu, dass Mieter und Anbieter sich bemühen, die Abmachungen einzuhalten.

Um Szenarien wie das eingangs beschrieben zu vermeiden, fordert Sharoo Mieter und Vermieter nach jeder Fahrt auf, sich gegenseitig zu bewerten. So zeigen sich beide von der besten Seite. Denn wer will schon sein Auto einem unzuverlässigen Kunden anvertrauen, und wer entscheidet sich freiwillig für einen liederlichen Besitzer? Noch wird Sharoo vor allem in Grossstädten genutzt. Die Vision des Start-Ups ist aber, irgend- wann alle 4,5 Millionen in der Schweiz zugelassenen Fahrzeuge zugänglich zu machen.

Einen interessanten Versuch im Carsharing führt derzeit Autohersteller Nissan im Grossraum Paris durch. Analog zur Partnervermittlung sucht das Unternehmen auf einer Onlineplattform zueinander passende Mitbesitzer für seinen Kleinwagen Micra. Dabei geht es nicht um Gemeinsamkeiten, sondern um gegensätzliche Fahrgewohnheiten. Denn wenn verschiedene Besitzer zu unterschiedlichen Zeiten fahren, ist das Auto besser ausgelastet und die Unterhaltskosten sinken. In der Schweiz sind es im Schnitt 895 Franken, die von den Nutzern geteilt werden könnten.

Die Zukunft: Smartphone auf Rädern

Der chinesische HerstellerGeely versucht das iPhone-Prinzip aufs Auto zu übertragen und bindet Carsharing quasi im Neuwagen mit ein. Die Idee: Man kauft das Auto nicht, sondern llöst ein Abo, ähnlich wie das Handy-Abobeim Telekomanbieter. Wenn man den Vertrag verlängert, kann man, analog zum Handy, beim Auto günstig auf das neueste Modell umsteigen – ohne Optionen allerdings, da alle Wagen schon über Extras wie Radartempomat oder Dauerinternet verfügen. Der Clou: Am nächsten Morgen steht das neue Auto vor der Tür des Nutzers. Benötigt man es nicht, kann man das über die Carsharing-App seine Freunde wissen lassen – etwa, dass es bis 17 Uhr verfügbar ist.

Unter der neuen Marke Lynk & Co. wird das Konzept von Geely seit vergangenem November in China angeboten, zunächst mit einem 4,53 Meter langen Kompakt- SUV in diversen Ausführungen. Wie Smartphones können auch die Modelle von Lynk & Co. ohne Abo gekauft werden. Das Angebot soll Ende 2019 nach Europa kommen.

Carsharing wird zur Konkurrenz des ÖV

Autopapst Ferdinand Dudenhöffer

Warum investieren Autohersteller in eigene Carsharing-Angebote?

Um den Anschluss nicht zu verpassen. Neben Carsharing-Anbietern revolutionieren Fahrdienste wie Uber die Autobranche. Wegen dieser aggressiven Konkurrenz ist es für die Hersteller zentral, mit dem Fahrer in Kontakt zu bleiben. Sonst werden sie zu Zulieferern fertiger Autos an Uber und Co. degradiert. Die Hersteller müssen aber vom klassischen Autobauer zum Mobilitätsanbieter werden.

Gefährden die Hersteller damit nicht ihr eigenes Kerngeschäft, da weniger Autos verkauft werden?

Nein. Das Auto wird durch Carsharing eher interessanter – gerade in Grossstädten. Für den Nutzer komfortabler und preisgünstiger wird es, da er keinen Parkplatz mehr braucht. Und wenn Autos erst einmal autonom fahren, wird Carsharing zur Konkurrenz für den öffentlichen Verkehr.

Welches sind die Nachteile von Carsharing?

Die Städte befürchten zu Recht eine stärkere Verkehrs- belastung. Einerseits erhalten mehr Menschen Zugang zum Auto. Andererseits müssen auch geteilte Autos irgendwo geparkt werden. Und ist die Auslastung zu tief, stehen die Fahrzeuge nur herum. Doch das Problem wird mit den Roboterautos behoben sein. Diese sollten eigentlich stets in Bewegung sein, da sie nur dahin fahren, wo sie gebraucht werden.

Ist Carsharing beliebt?

Die Nutzerzahlen steigen jährlich. Allerdings ist die Registrierung meist kosten- los und mit einem Werbe- geschenk verbunden. Das ergibt eine hohe Zahl an Nutzern, aber davon fahren bloss wenige. Überhaupt sind etwa 17 200 Carsharing- Fahrzeuge bei 45,8 Millionen eingelösten Autos in Deutschland extrem wenig. Es gibt aber regionale Unterschiede: In Grossstädten ist Carsharing stark verbreitet, in dünn besiedelten Gebieten praktisch inexistent.

Wie sieht die Verbreitung in fünf bis zehn Jahren aus?

Bei einem jungen Konzept wie Carsharing gibt es viel Wachstumspotenzial. Die Menschen entdecken dank des Smartphones erst die Möglichkeiten des Teilens. Im Moment sind einige An- gebote noch lokal begrenzt und vor allem zu vielfältig: Es gibt stationäre Angebote wie Mobility oder stationslose wie Catch a Car. Dann Private, die wie bei Sharoo Autos teilen, Fahrdienste wie Uber oder Anbieter von Mitfahrgelegenheiten wie Bla- BlaCar. In den nächsten Jahren werden sich zwei bis drei Systeme herauskristallisieren und flächendeckend zum Einsatz kommen – selbstverständlich mit Roboterautos.

Ferdinand Dudenhöffer (65) ist Wirtschaftsprofessor an der Uni Duisburg-Essen (D) und Fachautor («Wer kriegt die Kurve?»). Er gilt europaweit als der Autopapst schlechthin

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