28. März 2019

Ein legendärer Brückenbauer und sein Nachfolger

Der Kinofilm «Gateways to New York» erzählt die Geschichte des Schweizers Othmar H. Ammann, der einst in den USA den Brückenbau revolutionierte. Bauingenieur Jürg Conzett hat kürzlich in Graubünden eine Brücke nach dessen Vorbild konstruiert.

Jürg Conzett
«George-Washington-Bridge im Kleinformat»: Beim Bau der Pardislabrücke zwischen Chur und Haldenstein GR hat sich Jürg Conzett von Othmar H. Ammann inspirieren lassen.

Brückenbau ist eine ganz besondere Kunst. Denn eine Brücke verbindet nicht nur zwei Punkte miteinander, sie muss sich auch visuell harmonisch in die Umgebung einfügen, soll die Antwort auf aktuelle und künftige Verkehrsströme und zudem auch noch finanzierbar sein.

Jürg Conzetts Augen leuchten, wenn er von seiner Leidenschaft spricht. «Es ist eine sehr interdisziplinäre Arbeit, die Technik, Architektur und Infrastrukturplanung miteinander verbindet. Und man hofft natürlich, dass die Benutzer das Ergebnis am Ende mögen.»

Der 62-jährige Churer Bau­ingenieur hat schon manche Brücken konstruiert und ist im vergangenen Jahr in Deutschland mit dem Fritz-Leonhardt-Preis für sein Lebenswerk ausgezeichnet worden. Er sei «ein Tragwerksplaner von grosser Raffinesse, dessen ungewöhnliche Konstruktionen ungemein geistreich und gleichzeitig unverwechselbar sind», hiess es in der Laudatio.

Conzett hat sich mit seinem Beruf einen Kindheitstraum erfüllt. «Mein Vater war Vermessungsingenieur. Ich bestaunte schon als Bub Brücken und wollte wissen, wie es funktioniert, so etwas zu bauen.» Heute gehört er zu den bekanntesten Brückenkonstrukteuren des Landes, doch erst vor Kurzem hatte er erstmals Gelegenheit, eine echte Hängebrücke zu realisieren – die Pardislabrücke für Velofahrer und Fussgänger, die zwischen Chur und Haldenstein GR den Rhein überspannt.

«Im Grunde ist es die George-Washington-Bridge im Kleinformat», sagt Jürg Conzett und lacht. Diese Brücke, die New York im Norden von Manhattan mit New Jersey verbindet, hat ein berühmter Vorgänger erschaffen: der Schweizer Othmar H. Ammann (1879–1965). Als sein Bau 1931 eröffnet wurde, war dessen Spannweite mit 1067 Metern doppelt so lang wie bei jeder anderen Hängebrücke der Welt. Es war eine kühne Pionierleistung, ein technisches Meisterwerk, das heute noch im Einsatz ist – mit einer zweiten Fahrbahnebene, die Ammann 1962 nachträglich ergänzte.

«Othmar Ammann ist ein Held der Moderne», sagt Conzett, «seine Brücken sind sehr eigenständig konzipiert und sorgfältig und schön gestaltet. Mit seiner Arbeit in den USA hat er den Brückenbau weltweit beeinflusst und ist bis heute relevant.»

Für den Bau der Pardislabrücke hat sich Jürg Conzett nochmals in Ammanns Werk vertieft; die Hängebrücke aus dem Jahr 2017 ist nach den gleichen Prinzipien konstruiert. Begeistert ist er auch vom Dokumentarfilm «Gateways to New York», der diese Woche in die Kinos kommt und Ammanns Lebensgeschichte erzählt. «Obwohl ich schon viel über ihn wusste, habe ich darin Neues erfahren, etwa über die mutigen Mohawk-Indianer, die während des Brückenbaus hoch über der Erde ungesichert Stahlteile zusammensetzten.»

Mit Ehrenmedaille gewürdigt

Der Film erzählt, wie der junge ETH-Absolvent Othmar H. Ammann 1904 nach New York auswanderte und dort die Regeln der Brückenbaukunst neu definierte. Seine Arbeiten nach dem Zweiten Weltkrieg fielen in eine Zeit voller Zuversicht, als die Menschen an die Segnungen der Technik glaubten und fast alles möglich schien. 1964 erhielt Pionier Ammann von US-Präsident Lyndon B. Johnson im Weissen Haus die begehrte «National Medal of Science».

Kurz vor seinem Tod im September 1965 erlebte Ammann noch die Eröffnung seines letzten grossen Bauwerks, der Verrazzano-Narrows-Bridge, die von Brooklyn nach Staten Island führt – mit 1298 Metern erneut die am weitesten gespannte Brücke der Welt.

Die George-Washington-Bridge heute. Die zweite Fahrbahnebene ergänzte Ammann erst 1962. (Bild: Frenetic Films)
Die George-Washington-Bridge heute. Die zweite Fahrbahnebene ergänzte Ammann erst 1962. (Bild: Frenetic Films)

Die USA waren für Ammann so attraktiv, weil dort viel mehr möglich war als in der Schweiz. Müsste man heute als Bauingenieur nach Asien, um Ähnliches zu erleben? «Vielleicht», sagt Conzett. «Aber im Gegensatz zu damals in den USA wäre eine Schweizer Ausbildung dort vermutlich eher ein Nachteil.» Man lerne hier nämlich sorgfältig und auf die Umwelt und die Umgebung abgestimmt zu bauen, in Asien hingegen werde vieles sehr schnell und ohne grosse Rücksicht hingestellt.

«Ausserdem ist die Schweiz ein tolles Land zum Brückenbauen. Wir haben fantastisch vielfältige Landschaften und Situationen – und dank einer langen Tradition viele exzellente Baufirmen, die unsere Projekte realisieren können.» Der Bündner ist Partner bei Conzett Bronzini Partner AG in Chur; das Büro arbeitet derzeit an etwa zehn Brücken, darunter am Negrellisteg in Zürich, der es Fussgängern ab Ende 2020 ermöglichen wird, das Gleisfeld vor dem Hauptbahnhof zu überqueren.

In der Regel dauert es mindestens zwei, drei Jahre, bis eine Brücke tatsächlich steht. Die Firma baut vor allem in der Schweiz, hat einzelne Projekte aber auch schon im europäischen Ausland realisiert. Ab und zu lehnt Conzett ein Projekt auch ab. «In den Bergen findet derzeit eine Art Wettrüsten statt, mit spektakulären Fussgängerbrücken von Gipfel zu Gipfel. Wenn so was aus meiner Sicht nicht in die Umgebung passt, mache ich es nicht – oder schlage Alternativen vor.»

Tragischer Fall Morandi-Brücke

Ebenso wichtig, wie Neues zu bauen, ist die Kontrolle und Instandhaltung bereits bestehender Brücken. Auch hier sind Conzett und sein Büro aktiv. «Schweizer Brücken werden alle fünf Jahre umfassend überprüft, dazwischen gibts meist kleinere Kontrollen. Man tut alles, was man kann.»

Zwar bleibe immer ein kleines Restrisiko, aber die Sicherheit der Brücken in der Schweiz sei grundsätzlich gewährleistet – ein Kollaps wie bei der Morandi-Brücke in Genua im vergangenen Jahr sei kaum vorstellbar. «Das war ein Schock, umso mehr, als Morandi ein ähnlich legendärer Brückenbauer war wie Ammann.» Conzett ärgert sich über die vielen Gerüchte und Vorverurteilungen. Die Untersuchungen zur Absturzursache, an der auch Schweizer beteiligt sind, ist nämlich noch nicht abgeschlossen. «Man weiss noch nicht, weshalb die Brücke eingestürzt ist, also können wir daraus auch noch keine Schlüsse ziehen.»

Jürg Conzett in seinem Büro
Jürg Conzett in seinem Büro in Chur.

Grundsätzliche bautechnische Mängel seien heute jedoch selten, sagt Conzett, meist sei die Instandhaltung das Problem. Das war zu Ammanns Zeiten noch anders: Als 1940 die Tacoma-Narrows-Bridge im Bundesstaat Washington zusammenbrach, wurde er in die Untersuchungskommission berufen und änderte danach auch seine eigene Bauweise. Die Fahrbahn der eleganten, schlanken Hängebrücke war schon vor dem Kollaps bei Wind stark ins Schwanken geraten , nicht nur nach links und rechts, sondern auch nach oben und unten. Seither berücksichtigen Ingenieure beim Brückenbau nicht nur die Statik, sondern auch die Aerodynamik, indem sie Modelle zunächst im Windkanal testen.

Rekord made in Switzerland

Auch die Zeit der grossen Pioniere scheint vorbei zu sein. «Es gibt noch immer innovative Anwendungen bestehender Bautechniken», sagt Conzett, «aber etwas fundamental Neues hat es im Brückenbau schon länger nicht mehr gegeben.» Zudem seien dramatische Eingriffe in Wohnquartiere und Verkehrsfluss wie etwa einst bei der Verrazzano-Brücke schwer vorstellbar. «So etwas könnte eine Stadtregierung in der westlichen Welt heute kaum mehr durchsetzen.»

Die Rekordbrücken stehen heute oft in Asien. Die längste der Welt misst 164,8 Kilometer und ist Teil der Eisenbahnstrecke zwischen Peking und Schanghai. Aber auch die Schweiz hat einen Rekord zu bieten – die längste Fussgänger-Hängebrücke der Welt. Die 494 Meter lange Konstruktion im Oberwallis verbindet seit 2017 Zermatt mit Grächen. Was wohl Othmar H. Ammann dazu sagen würde?

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