16. Mai 2018

Das Gipfeltreffen der Auto-Antriebspäpste

Der Individualverkehr steht vor dem grossen Umbruch. Ist der Elektroantrieb die Lösung für die Zukunft? Das Migros-Magazin lud Formel-1-Motorenkonstrukteur Mario Illien und Elektroauto-Pionier Marco Piffaretti zum Streitgespräch.

Mario Illien (links) und Marco Piffaretti laden Piffarettis Tesla
Mario Illien (links) und Marco Piffaretti laden Piffarettis Tesla vor dem Hotel The Chedi in Andermatt.
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Mario Illien, ist der Dieselantrieb nach den jüngsten Skandalen tot?
Mario Illien: Ich glaube nicht, dass der Diesel einen grösseren Schaden nehmen wird. Ich sehe ihn immer noch als adäquaten Antrieb fürs Auto. Vielleicht nicht mehr so, wie er heute noch genutzt wird, sondern eher in Kombination, als Hybrid.

Marco Piffaretti, sind die Skandale ein Signal, dass der Umbruch zur E-Mobilität jetzt kommen muss?
Marco Piffaretti: Eindeutig! Die vorgeschriebenen Abgaswerte sind kaum mehr zu erfüllen. Im Moment geniessen die Hersteller noch grosse «Toleranzwerte» mit einer Überschreitung von bis zu 210 Prozent beim Stickoxid in der Schweiz. Das ist für mich
ein Zeichen, dass die Zielwerte mit der aktuellen Technik der Verbrennungsmotoren nicht mehr zu schaffen sind.

Welches Verbesserungspotenzial bieten Verbrennungsmotoren noch?
Illien: Bei Verbrauch und Abgasbehandlung liegt sicher noch bis zu 50 Prozent Reduktion drin. Im Grunde müssen wir beim Hybridantrieb die Gesamteffizienz verbessern. Auch wenn man heute mit einem E-Mobil unterwegs ist, belastet man die CO2-Bilanz. Denn weltweit werden noch immer rund 75 Prozent des Stroms mit Erdöl, Kohle oder Gas produziert.

Gemäss einer Studie des deutschen ADAC sei ein E-Mobil nicht so klimafreundlich wie manche Diesel- oder Hybrid-Fahrzeuge. Das verunsichert die Konsumenten.
Piffaretti: Das Thema ist sehr komplex. Man muss die gesamte Energie- und Schadstoffbilanz – also von der Produktion über Betrieb bis zum Recycling – berücksichtigen. Wenn man eine Batterie in China produzieren lässt, erhält man andere Werte, als bei einer Batterie aus Korea. Aber wir dürfen künftig sowieso nur noch erneuerbaren Strom nutzen – die Energie dafür steht in Form von Sonnenkraft zur Verfügung. Ein Quadratmeter bietet bis zu einem Kilowatt Sonnenleistung – das ist mehr als genug. Der Trend geht für mich klar in diese Richtung. Und das spricht für die E-Mobilität als Zukunftslösung.

Ein Auto wird im Schnitt alle zehn bis zwölf Jahre erneuert. Stehen genügend Ressourcen zur Verfügung, um diese Fahrzeuge durch E-Mobile zu ersetzen?
Piffaretti: Lithium für die Batterien ist das am vierthäufigsten vorkommende Element auf unserem Planeten. Daran scheitert es nicht. Dann gibt es noch die seltenen Erden, die für E-Motoren benötigt werden. Hier gibt es aber Alternativen. Der Asynchron-Motor, den auch Tesla einsetzt, benötigt diese Materialien nicht. An Ressourcen
wird es also nicht scheitern.

Für die Umweltverträglichkeit ist das Recycling der Materialien entscheidend. Wo stehen wir hier beim E-Mobil?
Piffaretti: Die Recyclingkette wird auch bei E-Mobilen bereits praktiziert. Mit dem zusätzlichen Aspekt, dass wir ausrangierte Batterien nicht sofort recyclen, sondern sie in einem zweiten Leben (Second Life) für den stationären Betrieb nutzen: Die «Second Life»-Batterie speichert in der Garage Sonnenenergie, die man am Abend zum Laden des Fahrzeugs verwenden kann.

Mario Illien (57)
Einen Namen machte sich Mario Illien (57), Gründer der Motorenschmiede Ilmor, als Entwickler von Formel-1-Triebwerken. Mika Häkkinen errang 1998 und 1999 den Fahrertitel mit einem von Ilmor gebauten F1-Motor für Mercedes. Zu unserem Gespräch in Andermatt reiste der Churer Motorenkonstrukteur mit einem Diesel-Auto an.

Trotzdem halten viele die E-Mobilität beim Individualverkehr für einen Irrweg.
Illien: Grundsätzlich halte ich den E-Antrieb für eine gute Sache. Der Wirkungsgrad ist sehr hoch. Ich erachte eine Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor für sinnvoll. Im Winter büsst das E-Mobil durch die tiefen Temperaturen und das Beheizen viel von seiner Reichweite ein. In dieser Zeit importieren wir viel Strom in die Schweiz, etwa Kohlestrom aus Deutschland. Das verschlechtert die Ökobilanz des E-Mobils erheblich. Es macht keinen Sinn, dann elektrisch zu fahren.

Die Erdölvorkommen sind endlich. Gibt es schon Alternativen, mit denen man Verbrennungsmotoren betreiben kann?
Illien: Wir sind inzwischen in der Lage, synthetische Kraftstoffe herzustellen. Zum Beispiel mit Hilfe von Sonnenenergie. Auch deshalb bleibt der Verbrennungsmotor für mich wichtig. Inzwischen gibt es Motoren mit einem Gesamtwirkungsgrad von knapp 50 Prozent und noch viel Potenzial, dass wir ausschöpfen können. Viele Technologien, die wir heute in der Formel 1 nutzen, sind auf die Serie übertragbar.

Wird dies nicht zu teuer und komplex?
Illien: Natürlich sind die Antriebe wesentlich komplizierter geworden. Aber nicht nur die Mechanik, auch die Elektronik im Auto ist heute viel komplexer. Ich sehe die Ausfallquote eher dort. Aber wir müssen diese neuen Technologien einsetzen, wenn wir den Verbrauch weiter reduzieren wollen.

Marco Piffaretti, ist der Hybrid-Antrieb für Sie nur eine Zwischenlösung?
Marco Piffaretti: Unsere Zeit ist vergleichbar mit jener Epoche, als die Bahn von Dampf auf elektrischen Antrieb umsteigen musste. Eine neue Technologie wird die alte ersetzen. Natürlich wird es eine Übergangsphase geben. Aber in 20 Jahren ist das vorbei. Auf dem Markt wird sich die günstigste Lösung durchsetzen. Das wird das reine E-Mobil sein. Die Kosten bei der Batterieproduktion werden weiterhin stark sinken.

Je mehr E-Mobile unterwegs sind, desto grösser sind die Steuerausfälle für den Staat. Wird Strom zwangsläufig teurer?
Piffaretti: Die Schweiz benötigt jedes Jahr drei Milliarden Franken, um ihr NAF-Strassennetz zu erhalten. E-Mobilität wird teurer, da auch sie besteuert werden muss. Die Fahrer eines E-Mobils müssen hier ihren Beitrag leisten. Aber heute gehen noch viele der Kraftstoffausgaben an ölfördernde Länder wie Nigeria oder Aserbaidschan. Wüsste der Autofahrer, unter welchen Umständen dieses Öl gefördert wird, würde er diesen Kraftstoff niemals kaufen wollen. Wir sollten mit diesem Geld, ich spreche von drei Milliarden Franken pro Jahr, schnellstens unsere einheimischen erneuerbaren Energiequellen ausbauen. So würde das Geld auch in der Schweiz bleiben und nicht im Ausland «verbrannt» werden.
Illien: Aber wenn beispielsweise in naher Zukunft 50 Prozent der Leute mit E-Mobilen unterwegs sind, sehe ich ein Problem mit der Stromversorgung. Es ist erstaunlich, wie langsam es in der Schweiz vorangeht, wenn es darum geht, ein neues Wasserkraftwerk zu bauen. Woher soll der Strom für all die E-Mobile kommen?
Piffaretti: Dazu nenne ich eine Zahl: Elf Terrawattstunden (TWh) würden reichen, um alle 4,3 Millionen Schweizer Personenwagen elektrisch fahren zu lassen. Das sind weniger als 20 Prozent der aktuellen Stromproduktion. Diesen Mehrbedarf können wir mit unserer heutigen Strom-Infrastruktur decken. Zum Beispiel, indem wir die vielen Flachdächer in der Schweiz mit Photovoltaikanlagen ausrüsten und den so gewonnen Strom stationär speichern.

Marco Piffaretti (52)
Der Tessiner Auto-Designer Marco Piffaretti (52) hat sich schon früh der Elektromobilität verschrieben. Als Gründer der Firma Protoscar hat er rund ein halbes Dutzend E-Mobile für die Strasse und den Rennsport entwickelt. Mit seinem Tesla hat der Vielfahrer (ca. 50 000 km im Jahr) schon problemlos über 100 000 Kilometer abgespult.

Die Lade-Infrastruktur für E-Mobile ist noch nicht zufriedenstellend ...
Piffaretti: Stimmt! Es gibt noch zu viele unterschiedliche Anbieter, die eigene Interessen verfolgen. Sie versuchen mit unterschiedlichen Bezahl- oder Steckersystemen die Kunden an sich zu binden. Hier besteht Handlungsbedarf. Aber schon heute gibt es Apps, die Ladestationen ausfindig machen, an denen man mit dem Smartphone zahlen kann. Ich selber bin an einem Unternehmen beteiligt, das in der Schweiz 150 Schnellladestandorte aufbaut, die für die Grundversorgung benötigt werden.
Einige Autohersteller setzen auf Wasserstoff, der via Brennstoffzelle den E-Motor antreibt. Eine ernsthafte Alternative zum batteriebetrieben E-Auto?
Illien: Ich zweifle am Gesamtwirkungsgrad der Brennstoffzelle. Der Weg zur Massentauglichkeit weist noch grosse Hürden auf. Die Herstellung von Wasserstoff ist sehr energieaufwendig, Lagerung und Transport sind schwierig. Wasserstoff hat die Eigenschaft, sich bei höheren Temperaturen auszudehnen und zu verflüchtigen. Lassen Sie
ein Fahrzeug mit Wasserstoff im Tank eine Woche stehen – und der Tank ist fast leer.
Piffaretti: Sowohl Brennstoffzelle als auch Akku haben den E-Motor als Antrieb. Letztlich werden die Kosten entscheiden, welche Technologie das Rennen macht. Und wenn eine neue Fahrzeugreihe ausschliesslich für E-Antrieb konzipiert wird und im Unterboden genügend Platz für Akkus bietet, erzielen wir bald ähnliche Reichweiten wie heute mit Dieselfahrzeugen. Also brauchts Brennstoffzellen-Autos gar nicht zwingend.

Welchen Antrieb empfehlen Sie Schweizerinnen und Schweizern, die sich in den kommenden zwei Jahren ein neues Auto kaufen möchten?
Illien: Ich würde einen Diesel-Hybriden empfehlen. Erste Fahrzeuge mit dieser Technik kommen jetzt auf den Markt. Damit geniesst man die vorhandene Infrastruktur der Treibstoffversorgung, verbunden mit einer hohen Reichweite. Solche Fahrzeuge haben einen Verbrauch von zwei bis drei Litern und fahren kurze Strecken rein elektrisch. Ich glaube, Diesel-Hybride lassen sich später auch gut wieder verkaufen.
Piffaretti: Der reine Verbrennungsmotor hat ausgedient. Ich würde Neuwagenkäufern die Probefahrt eines E-Mobils empfehlen, idealerweise während mehrerer Tage. So kann man am besten entscheiden, ob ein rein elektrisches Fahrzeug heute schon den persönlichen Mobilitätsansprüchen genügt. Als Alternative würde
ich ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb empfehlen.

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