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28. September 2015

«Wir können keine neuen Pisten bauen – das gilt es zu akzeptieren»

Stephan Widrig, der neue Chef des Flughafens Zürich, sucht nach Wegen, die immer zahlreicheren Reisenden effizient abzufertigen. Zum Beispiel mit einer Automatisierung von Check-in und Passkontrolle. Und trotz der Kapazitätsengpässe möchte er Flugverbindungen in weitere Städte.

Stephan Widrig
Als Flughafen-Chef verantwortet Stephan Widrig den Flugbetrieb, ein Shoppingcenter und die Immobilienentwicklung.

Stephan Widrig, drei von vier Schweizern planen, in die Herbstferien zu gehen. Rechnen Sie mit einem neuen Passagierrekord?

Tatsächlich erreichen wir jedes Jahr neue Spitzenwerte. 2014 hatten wir pro Tag rund 93 000 Passa­giere, diesen Sommer waren es über 96 000. Bald haben wir täglich 100 000 Fluggäste.

Sind diese Massen noch zu bewältigen?

Ja, auch wenn der Ansturm an den Check-in-Schaltern, vor den Sicherheitskontrollen und bei der Gepäckabfertigung eine grosse Herausforderung für die Mitarbeitenden ist. Insgesamt kommt das System immer mehr an seine Grenzen und muss weiterentwickelt werden.

Wie?

Die grössten Engpässe haben wir nicht in den Gebäuden, sondern auf den Pisten, die seit rund 30 Jahren unverändert sind – vor allem zu Spitzen- und Randzeiten. Politische Rahmenbedingungen und erhöhte Sicherheitsanforderungen bilden ein enges Korsett. In den Gebäuden ist es einfacher, die Kapazität der Nachfrage anzupassen: Wir investieren zum Beispiel in eine neue Gepäcksortieranlage, Ende Oktober eröffnen wir das neue Check-in 2.

Die Volkswirtschaft und die internationale Mobilität wachsen. Ohne geeignete Massnahmen wird es noch mehr Verspätungen geben.

Aber eigentlich bräuchten Sie mehr Pisten, oder?

Nicht der Flughafen ist es, der die Nachfrage generiert, aber die Volkswirtschaft und die internationale Mobilität wachsen. Selbst wenn das jährlich nur zu ein Prozent mehr Verkehr führen würde, sind wir in 10 bis 15 Jahren mit steigenden Verkehrszahlen konfrontiert. Ohne geeignete Massnahmen wird es noch mehr Engpässe und Verspätungen geben.

Wie würde das Pistensystem aussehen, wenn Sie freie Hand hätten und nicht auf die Politik oder die Fluglärmgegner achten müssten?

Das ist eine hypothetische Frage. Der Flughafen Zürich befindet sich nun mal in dicht besiedeltem Gebiet. Ein Parallelpistensystem wurde vor rund zehn Jahren vom Bund abgelehnt und ist heute kein Thema mehr. Wir müssen meteorologische und topografische Rahmenbedingungen ebenso berücksichtigen wie die Abhängigkeiten im Luftraum. Auch die Bevölkerungsdichte in den einzelnen Regionen soll einbezogen werden, wenn wir wollen, dass möglichst wenige Personen belärmt werden. Entscheidend ist, eine Balance zu finden. Der Flughafen kann sich nur dann weiterentwickeln, wenn die Mehrheit der Anwohner dahintersteht.

Könnte eine Pistenverlängerung helfen, wie das der Bundesrat Mitte September erlaubt hat?

Pistenverlängerungen werden dann nötig, wenn der Staatsvertrag mit Deutschland unterzeichnet wird oder eine weitere Ausdehnung der deutschen Sperrzeiten erfolgt. Ohne Rechtssicherheit mit Deutschland ist eine Verlängerung nicht sinnvoll. Sie soll aber als Option erhalten bleiben.

Aber der Chef des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl) sagt, die Piste 28 sei heute ein Risiko.

(überlegt) Der Bazl-Chef spricht vor allem Südstarts mit Linkskurve an bei gleichzeitigen Landungen aus Norden. Wir erhöhen bei der Piste 28 die Sicherheit, etwa mit der geplanten Umrollung, die am Boden Kreuzungen und Überquerungen reduzieren wird.

Beim Staatsvertrag mit Deutschland ist keine Bewegung in Sicht, obwohl es im Interesse beider Länder liegt, eine Lösung zu finden.

Apropos Staatsvertrag mit Deutschland: Gibts da irgendwelche Bewegung? Sind Sie vielleicht sogar froh, wenn nicht? Der Flughafen lebt ja mit dem Status Quo gar nicht so schlecht.

Für den Flughafen, die Bevölkerung und alle Interessengruppen ist Verlässlichkeit etwas vom Wichtigsten. Dazu gehört auch die Rechtssicherheit – mit Deutschland jedoch haben wir einen rechtslosen Zustand, der für alle Betroffenen Unsicherheit in der Planung schafft. Das ist nicht wünschenswert, weshalb wir auch bereit waren, den Staatsvertrag zu unterstützen. Derzeit aber liegt er in Deutschland auf Eis. Bewegung ist nicht in Sicht, obwohl es im Interesse beider Länder liegt, eine Lösung zu finden.

Ein weiterer Grund für die Engpässe ist die geltende Nachtflugregelung, die nicht zuletzt wegen den vielen Fluglärmkritikern eingeführt wurde. Ist im Kampf um den Fluglärm Entspannung in Sicht?

Wie schon in der Vergangenheit steht auch heute eine grosse Mehrheit hinter dem Flughafen, weil sie dessen Nutzen erkennt und weiss, dass wir kein unkontrolliertes Wachstum anstreben. Selbstverständlich gibt es Einzelinteressen, was den An- oder Abflug aus einer bestimmten Himmelsrichtung betrifft. Wichtig ist für uns und die Politik, den volkswirtschaftlichen Nutzen und die Lasten abzuwägen. Dabei darf man vor lauter Einzelinteressen das Gesamtinteresse nicht aus den Augen verlieren. Die geltenden Nachtflugregelungen sind die strengsten in der Schweiz und in Europa. Eine weitere Verschärfung würde den Betrieb eines interkontinentalen Drehkreuzes ernsthaft gefährden.

Aber irgend jemand wird immer unzufrieden sein.

Ja, aber sehr viele Leute gehen gerne in die Ferien, reisen viel und loben uns für die gute Qualität. Letztlich erhalte ich mehr positive Reaktionen als negative.

Wird nicht auch der Luftraum langsam knapp angesichts der vielen Flugbewegungen?

In der Luft hat es noch Platz. Eng ist es vor allem am Boden, nicht zuletzt wegen des Pistensystems in Zürich. Ohne vorausschauende Planung und die entsprechende politische Unterstützung wird es schwierig, die steigende Nachfrage nach Flugverbindungen in rund 15 Jahren noch befriedigen zu können. Das wird den Standort Zürich gegenüber Wien oder München benachteiligen, wo schon dritte Pisten geplant werden. Aber dass wir keine neuen Pisten bauen können, gilt es zu akzeptieren – wir müssen dem Miteinander von Flughafen und Bevölkerung Sorge tragen.

Wenn die Mehrheit der Bevölkerung kein Wachstum möchte, müssen wir uns dem anpassen.

Verstehen wir Sie richtig: Sie wollen lieber Frieden mit der Bevölkerung als auch in Zukunft einen konkurrenzfähigen Flughafen?

Im Interesse des Landes müssen wir auf jeden Fall für einen konkurrenzfähigen Flughafen kämpfen. Entscheiden tut aber die Politik. Wir müssen auf Probleme hinweisen, die sich akzentuieren. Wenn die Mehrheit der Bevölkerung kein Wachstum möchte, müssen wir uns dem anpassen. Nur haben wir zwei Herzen in der Brust: Das zweite denkt an den Standort und die Volkswirtschaft. Die Schweiz darf nicht vergessen, was das Fundament ihres Wohlstands ist: die internationale Verflechtung und die vielen international tätigen Konzerne. Wenn wir den Rahmenbedingungen nicht Sorge tragen, kommt ein schleichender Prozess in Gang, der am Fundament unseres Wohlstands rüttelt.

Welche anderen Flughäfen würden von dieser Entwicklung profitieren?

Andere mittelgrosse Drehkreuze wie Kopenhagen, München, Mailand, Brüssel oder Wien.

«Ohne Massnahmen werden die Verspätungen weiter zunehmen», sagt Stephan Widrig.
«Ohne Massnahmen werden die Verspätungen weiter zunehmen», sagt Stephan Widrig.

Was heisst es für den Flughafen Zürich, wenn der Flugplatz Dübendorf ganz für die Zivilluftfahrt geöffnet wird?

Auf dem Flughafen Zürich verdrängen die grossen Passagiermaschinen zunehmend Kleinflugzeuge und Geschäftsfliegerei. Diesen Sommer mussten wir der Geschäftsfliegerei beispielsweise vier Slots wegnehmen. Das ist problematisch, weil die Business Jets für einen Teil der internationalen Konzernzentralen wichtig sind. Der Standort Zürich muss sich überlegen, wo man die Flüge mit diesen Jets abwickeln soll, wenn es am Flughafen Zürich keinen Platz mehr hat. Und da ist aus unserer Sicht der Flughafen Dübendorf der einzige denkbare Standort.

Bei den «World Travel Awards» wurde der Flughafen Zürich kürzlich zum zwölften Mal in Folge als bester europäischer Flughafen ausgezeichnet – unter anderem für seine Kundenfreundlichkeit. Trotzdem: In welchem Bereich muss sich der Flughafen verbessern?

Wichtig ist, sich nicht auf den Lorbeeren auszuruhen und sich immer wieder neuen Entwicklungen anzupassen. Ein Trend ist die zunehmende Automatisierung, beispielsweise bei der Gepäckaufgabe am Check-in und der Passkontrolle. Künftig sollen Schengen-Passagiere den Pass maschinell ­einlesen ­können. Und seit dem 1. ­September ist es bei Swiss möglich, die Kofferetikette selbst zu Hause auszudrucken. Da werden in den nächsten Jahren weitere Automatisierungen folgen.

Die Check-in-Agents sterben also langsam aus.

Sie werden andere Aufgaben bekommen und den Passagieren bei Problemen beratend zur Seite stehen.

Als Passagiere kennen wir kaum ein effizienteres Sicherheitsprozedere als das von Zürich. Wieso macht man das hier so viel besser als sonst fast überall?

Die Wartezeiten hängen von der Anzahl der offenen Security-Linien ab und die wiederum von den Beträgen, die man dafür investiert. Wir haben viel Geld in die Hand genommen und optimieren ständig weiter, weil geringe Wartezeiten bei der Sicherheitskontrolle ein wichtiges Qualitätsmerkmal für einen Flughafen sind. Letztlich zahlt das der Passagier über die Flughafengebühren, fast die Hälfte davon fliessen in die Sicherheit.

«Luftfahrtechnisch gehört die Schweiz zur EU», sagt Widrig.
«Luftfahrtechnisch gehört die Schweiz zur EU», sagt Widrig.

Seit dem 1. September gibt es auch Stichprobenkontrollen, um Sprengstoffrückstände auszuschliessen. Weshalb hält sich Kloten an diese EU-Regelung, die Zusatzkosten von 2,6 Millionen Franken verursacht?

Über die bilateralen Verträge sind wir an die Vorgaben der EU gebunden. Wenn man von einem Land ins andere fliegt, funktioniert das nur mit international harmonisierten Regeln. Luftfahrtechnisch gehört die Schweiz zur EU.

Wann endlich fällt die unsägliche Regelung mit den Flüssigkeiten im Handgepäck?

Der Entscheid liegt bei den europäischen Behörden. Es gibt noch keinen definitiven Zeitpunkt, wann diese Regelung wieder abgeschafft wird.

Die Nachfrage nach Flugverbindungen steigt stetig. Welche Destinationen möchten Sie zusätzlich mit Zürich verbunden sehen?

Der Flughafen hat eine wichtige volkswirtschaft­liche Funktion – für den Tourismus, den Export und auch für die Schweiz als Standort für internationale Firmen. Entscheidend ist also, Flüge zu den wichtigsten Geschäftszentren und Exportmärkten anzubieten. Noch nicht mit Zürich verbunden sind beispielsweise Mexiko oder ­Kolumbien – auch Houston in den USA wäre interessant. Rio de Janeiro wird ab April 2016 mit Edelweiss Air angeflogen. Richtung Osten sind die für Firmen und den Tourismus sehr wichtigen aufstrebenden Nationen interessant, zudem ein drittes Ziel in China oder Indien. Die Swissair flog früher auch nach Santiago de Chile und nach Buenos Aires. Dafür besteht heute aber kaum eine Chance.

Wieso nicht?

Letztlich entscheiden die Fluggesellschaften, welche Strecken sie bedienen möchten. Sie müssen die Gewähr haben, dass die Verbindung rentiert. Die wirtschaftliche Situation in Argentinien beispielsweise erfüllt diese Voraussetzung derzeit nicht. Oft scheitern solche Ausbaupläne allerdings nicht am Markt, sondern an den verfügbaren Slots. Wir könnten ein breiteres Netzwerk anbieten, wenn wir die Engpässe in den Spitzenzeiten nicht hätten.

Im Moment verdienen sowohl Swiss als auch EasyJet gutes Geld an ihren Schweizer Standorten.

Zürich gilt wegen der Gebühren als teurer Flughafen. Müsste man da nicht dran schrauben?

Im Moment verdienen sowohl Swiss als auch EasyJet gutes Geld an ihren Schweizer Standorten. Wichtig ist für uns, dass wir kostendeckend sind und trotzdem wettbewerbsfähig. Vor ein paar Wochen haben wir im Gebührenstreit mit der Swiss eine Einigung erzielt. Wir werden voraussichtlich 2016 unser Gebühren senken, wobei das Bazl die Details noch prüfen und verfügen muss. Geplant ist eine Reduktion von rund 40 Millionen Franken pro Jahr.

Besteht mit der Swiss nicht ein Klumpenrisiko? Theoretisch könnte die Swiss ja mit dem Auszug aus Zürich drohen, um zu besseren Konditionen zu kommen?

Swiss ist mit ihrem Anteil von gut 55 Prozent aller Flüge viel mehr eine Chance als ein Risiko, weil sie für die nötige interkontinentale Anbindung der Schweiz an die Welt sorgt. Sie ist Partner und Kunde zugleich. Unsere zweitgrösste Fluggesellschaft ist Air Berlin, gefolgt von Edelweiss Air. Emirates fliegt ab Herbst täglich zwei Verbindungen mit einem A-380.

Vom Leiter Gebäudereinigung bis zum CEO – da kann man ja fast von einer Tellerwäscherkarriere sprechen, die Sie am Flughafen Zürich hingelegt haben. Was brauchte es dafür?

Mit meinen 16 Jahren am Flughafen Zürich bin ich schon fast ein Fossil. Wichtig ist die Leidenschaft für das System Flughafen mit seinen 25 000 ­Angestellten und 280 Firmen. Als Flughafenchef muss ich sicherstellen, dass die Gesamtsteuerung am Boden funktioniert, da hilft es, wenn man das System von innen her kennt.

War es eine geplante oder eine zufällige Karriere?

So eine Karriere zu planen, ist unmöglich. Klar, braucht es eine gewisse Fähigkeit und diszipliniertes Arbeiten. Letztlich war es aber auch Glück und Zufall, dass ich zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort war.

Fühlen Sie sich eigentlich mehr als Chef eines Flughafens oder eines Shopping-Centers? Immerhin beherbergen Sie das zweitgrösste Einkaufszentrum des Landes.

Beides. Das Managen von Verkehrsdrehscheiben am Boden ist ebenso zentral wie darum herum moderne kommerzielle Plattformen zu schaffen, die finanziell erfolgreich sind. Für den Passagier sollte es möglichst keinen Unterschied machen, in welchen der beiden Welten er sich gerade bewegt. Ideal ist es, wenn er das als eine Einheit wahrnimmt. Das ist unsere Erfolgsformel, die von immer mehr Flughäfen kopiert wird. Aber wir dürfen nicht vergessen, was der Kern unseres Geschäfts ist: die Schweiz an die Welt anzubinden. Mit dem Fluggeschäft erzielen wir rund 60 Prozent unseres Umsatzes.

Wir versuchen, unseren Beitrag am Klimaschutz zu leisten im Wissen, dass dies globale Probleme sind, die nur auf internationaler Ebene effektiv angegangen werden können.

In Zeiten des Klimawandels sollte man weniger fliegen. Wie kommen Sie als Flughafenchef mit diesem gesellschaftlichen Anspruch klar?

Mobilität hat auch negative Auswirkungen, sei es auf der Strasse, der Schiene oder in der Luft. Wir optimieren am Boden, wo wir können. Obwohl wir am Flughafen in den letzten 20 Jahren die Energiebezugsfläche (Summe aller Grundflächen, die beheizt respektive klimatisiert werden; Anm. d. Red.) verdoppelt haben, konnten wir den Wärmebedarf um 30 Prozent senken. Unser neues Dienstleistungszentrum The Circle wird mit dem modernsten Umweltstandard gebaut. Wir versuchen, unseren Beitrag zu leisten im Wissen, dass dies globale Probleme sind, die nur auf internationaler Ebene effektiv angegangen werden können.

Wie oft fliegen Sie selbst?

Heute nur noch etwa sechs bis sieben Mal pro Jahr.

Was beobachten Sie so, wenn Sie den Flughafen als Kunde nutzen? Und versuchen Sie dann anschliessend zu korrigieren, wenn Sie etwas als unbefriedigend empfinden?

Ich beobachte immer alles genau, bei uns wie auch im Ausland, das ist wohl eine Berufskrankheit. So lassen wir uns auch immer wieder mal von anderen Flughäfen inspirieren. Wir haben zum Beispiel in den Ankunftshallen nicht mehr nur eine Auskunftsperson an einem Schalter, sondern mit «switzerland info» einen grösseren Raum geschaffen, in dem die verschiedenen Tourismusregionen der Schweiz sich präsentieren und ankommende Touristen beraten können. Für diese Präsenz zahlen sie einen gewissen Betrag, mit dem wir wiederum mehr Betreuungspersonen anstellen können.

Sie sind bereits mit 42 CEO geworden, wie kann man sich noch steigern? CEO eines grösseren Flughafens werden?

Jetzt bin ich gerade erst in diese Position gekommen, da plane ich meine Zukunft noch nicht. Es gibt genug zu tun hier.

So eine Geschäftskarriere dürfte zeitlich sehr intensiv sein. Wie machen Sie das mit drei Kindern?

Ich bringe Beruf und Familie ganz gut aneinander vorbei. Man braucht die richtigen Leute um sich, denen man Aufgaben delegieren kann. Ich weiss in der Regel noch, welche Prüfungen meine Töchter am nächsten Tag haben.

Helfen Sie auch bei Aufgaben und Prüfungsvorbereitungen?

Das kommt ganz aufs Fach an. (lacht) Ich bin eher bei den technisch-mathematischen Fächern gefragt.

Was tun Sie, um sich zu erholen und zu entspannen?

Neben Flughafen und Familie bleibt nicht mehr viel Zeit. Ich treibe etwas Sport, um gesund zu bleiben, aber derzeit reduziert sich das aufs Joggen und ab und zu das Fitnesscenter.

Und wohin zieht es Sie in die Herbstferien?

Dieses Jahr bleiben wir in der Schweiz. Hier ist es auch schön.

Autor: Reto E. Wild, Ralf Kaminski

Fotograf: Daniel Winkler