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09. Juli 2012

«Wartezeiten muss man ins Leben einplanen»

Ihm entgeht keine Autokolonne: Stauforscher Kay Axhausen beschäftigt sich seit Jahren mit Verkehrsproblemen. Der ETH-Professor über die Grenzen des Schweizer Strassennetzes und verlängerte Reisezeiten.

Kay Axhausen an 
der ETH Hönggerberg
Kay Axhausen an 
der ETH Hönggerberg: Der Professor lebt 
ohne Auto.

Die schlimmsten Nadelöhre der Schweiz und weitere Fakten zu den Staus auf den Nationalstrassen.

Kay Axhausen, wie fahren Sie täglich zu Ihrem Arbeitsplatz an der ETH Hönggerberg?

Von meinem Wohnort im Zürcher Stadtkreis 7 sind es mit Tram und Trolleybus 34 Minuten Fahrzeit. Seit ich das Haus meiner Eltern in Mannheim vor gut 30 Jahren verlassen habe, schaffe ich es, ohne eigenes Auto auszukommen.

Dann ist Ihr Wissen über Verkehrsstaus also rein theoretischer Natur?

Muss man selber verrückt sein, um Psychiater zu werden? Ich bin oft Passagier bei Freunden im Auto, ich leide also auch ganz praktisch mit. Über unsere Befragungen, was Autofahrer machen, wenn sie im Stau stecken, erhalte ich zudem sehr viele Informationen aus erster Hand, beispielsweise über die relative Bereitschaft, Benzin und Parkgebühren zu zahlen oder die Verteilung der Reisedistanzen.

Wie weicht man Staus am besten aus?

Vollkommene Staufreiheit gibt es nur bei «Star Trek». Und selbst dort muss man warten, bis man hochgebeamt wird. Wartezeiten muss man ins Leben einplanen, sonst wird man verrückt. Sie stehen vermutlich ja auch an, wenn Sie eine Glace haben wollen.

ETH-Professor Kay Axhausen: «Vollkommene Staufreiheit gibt es nur bei <Star Trek>». (Bild: Jérôme Prébois/Archipel 33)
ETH-Professor Kay Axhausen: «Vollkommene Staufreiheit gibt es nur bei <Star Trek>». (Bild: Jérôme Prébois/Archipel 33)

Wie entsteht überhaupt ein Stau?

Auf der Autobahn entsteht er häufig, weil sich bei dichtem Verkehr kleine Fahrfehler wie kurzes Bremsen oder zu starke Beschleunigung aufaddieren, indem der Fahrer hinter einem meist stärker reagiert. So schaukelt sich der Prozess hoch. Je mehr Automobilisten unterwegs sind, desto grösser ist die Staugefahr. Ein anderes Problem sind abnehmende Kapazitäten, wenn zum Beispiel von drei auf zwei Spuren verengt wird. Auf Stadtgebiet definieren Ampeln, Vorfahrtsregelungen oder Kreiselverkehr die mögliche Maximalkapazität. Ist diese erreicht, muss man warten, bis man dran ist. Das ist wie in einer voll belegten Cafeteria. Hat es mehr Kunden, als das Servicepersonal bewältigen kann, kommt es zu Wartezeiten.

Inzwischen hat die ganze Schweiz ein erhöhtes Staurisiko.

Als Individuum kann ich dem Stau in der Cafeteria ausweichen, wenn ich diese erst um 14.30 Uhr besuche. Wie kann ich Staus auf der Strasse umgehen?

Genau gleich: indem Sie zu einem anderen Zeitpunkt losfahren oder eine andere Route wählen. Allenfalls bedeutet das ein Umzug näher an den Arbeitsplatz oder ein Stellenwechsel näher an den Wohnort — oder Sie arbeiten gleich von zu Hause aus. Das erspart das Pendeln.

Die Staumeldungen im Radio werden immer länger. Was läuft falsch in der Verkehrsplanung?

Wenn ein System schon relativ nah an der Kapazitätsgrenze ist, braucht es wenig, bis ein Stau entsteht.

Seit 1990 hat sich der Verkehr verdoppelt. Heute rechnet man mit über 16 000 Staustunden pro Jahr. Sind wir an der Kapazitätsgrenze angelangt?

Um Zürich ist sie seit Ende der 90er-Jahre erreicht. Ähnlich sieht es um Lausanne und Genf aus. Aufgrund der Bevölkerungszunahme und des gewachsenen Wohlstands trifft das auf immer mehr Landesteile zu. Inzwischen hat die ganze Schweiz ein erhöhtes Staurisiko.

Der Verkehr auf den Autobahnen wächst jährlich um zwei Prozent. Ein Kollaps ist demnach nur eine Frage der Zeit?

In der Schweiz wird sich nie eine Situation einstellen wie in Bangkok, wo das Verkehrssystem konstant nahe am Kollaps ist. Wir haben hier viel mehr Freiraum. Der Bund hat immer noch die Möglichkeit, in die Erhöhung der Strassenkapazitäten zu investieren und/oder in den öffentlichen Verkehr, um die Leute zu transportieren.

Das Bundesamt für Raumentwicklung kommt zum Schluss, dass nur schon die Staus die Schweiz 291 Millionen Franken pro Jahr kosten. Wie berechnet sich diese Wartezeit in Franken?

Zeit ist Geld. Die Fahrer verbrauchen mehr Arbeitszeit und Benzin. Es geht hier aber auch um verlorene Zeit zu Hause, bei Freunden oder in der Freizeit.

80er-Zonen auf einer leeren Autobahn führen zu viel Frust.

Der Bundesrat hat Massnahmen vorgeschlagen, um die Autobahnen zu entlasten. So will er etwa die Pannenstreifen für den Verkehr freigeben. Was halten Sie davon?

Das ist eine Abwägungsfrage, der Pannenstreifen hat ja einen Zweck. Wenn das Risiko bei einem Unfall verglichen mit dem Gewinn der Reisezeit tolerierbar ist, kann das eine Möglichkeit sein. Allerdings wären bauliche Massnahmen erforderlich, denn anders als reguläre Fahrbahnen sind Pannenstreifen an vielen Stellen nur für einen sporadischen Gebrauch konzipiert.

Was würde Tempo 80 bringen?

Fahrfehler der einzelnen Automobilisten würden sich nicht sofort auswirken, da der Hintermann weniger stark abbremsen muss. Auch könnten die Fahrzeuge mit geringerem Abstand fahren, was insgesamt die Kapazität erhöht.

Tempo 80 ist also sinnvoll?

Ja, kann es sein. Nur besteht die Schwierigkeit darin, dass alle Autos für Geschwindigkeiten von über 160 Kilometer pro Stunde gebaut sind. Zudem führen 80er-Zonen auf einer leeren Autobahn zu ziemlich viel Frust. Deshalb sollten Geschwindigkeitsbeschränkungen dynamisch aufgeschaltet werden: nur dann, wenn die Verkehrsbelastung stark zunimmt.

Der Nationalrat hat sich Ende Mai für eine teurere Autobahnvignette ausgesprochen. Wer ist Nutzniesser der Mehreinnahmen?

Sie kommen dem Strassenbaufonds zugute. In der Schweiz würde selbst eine Gebühr von 100 Franken pro Jahr kaum jemanden vom Autofahren abhalten, denn die Schmerzgrenze liegt viel höher.

ETH-Professor Kay Axhausen beschäftigt sich seit Jahren mit Verkehrsproblemen.
ETH-Professor Kay Axhausen beschäftigt sich seit Jahren mit Verkehrsproblemen.

Wäre eine Erhöhung des Benzinpreises wirksamer?

Das ist primär ein grobes Instrument, um den CO2-Ausstoss zu reduzieren, denn mit einer Preiserhöhung wird die Nachfrage landesweit gesenkt, nicht nur an den neuralgischen Staupunkten. Auch kann man damit das Verkehrsaufkommen in den Städten zu den Spitzenzeiten nicht beeinflussen.

Was schlagen Sie stattdessen vor?

Man könnte den Verkehr rationieren und das Los entscheiden lassen, wer sich ins Auto setzen darf. Nur ist das politisch nicht durchsetzbar.

Was halten Sie von der Idee, zu Spitzenzeiten nur Fahrzeuge mit geraden, beziehungsweise ungeraden Nummernschildern durch den Gotthard zu lassen?

Nichts. Wer soll denn das kontrollieren? Was ist mit Haushalten mit Zweitautos? Kommt hinzu, dass Autolenker dann, wenn Sie das Recht hätten, durch den Gotthard zu fahren, vielleicht gar nicht Richtung Süden wollen. Viel besser ist, was die Stadt Zürich macht: Da kann aus Kapazitätsgründen nur eine bestimmte Menge Autos zu einer bestimmten Zeit in die Innenstadt fahren.

Was ist die Folge davon?

Niemand besitzt pro Kopf so wenige Autos wie die Einwohner von Zürich. Sehr viele Leute haben gemerkt, dass Autofahren in Zürich nicht wirklich Spass macht, und verzichten darauf. Durchschnittlich ist man als Autofahrer in der Limmatstadt bloss mit 15 bis 20 Kilometer pro Stunde unterwegs.

Grüne Politiker behaupten, zusätzliche Strassen würden das Stauproblem nicht lösen.

Wenn Sie neue Kapazitäten bereitstellen, wird die Verkehrsdichte zurückgehen. Leute, die vorher über den San Bernardino gefahren sind, fahren jetzt über den Gotthard. Das ist schneller und verbraucht weniger Sprit. Unsere Schätzung besagt, dass eine Kapazitätserhöhung mittelfristig zu 60 Prozent aufgefressen wird, weil die Automobilisten häufiger und weiter fahren. Trotzdem bleiben längerfristig 40 Prozent bestehen.

Unsere Auswertungen nützen der Werbeindustrie und auch der Migros.

Wie erheben Sie die Daten für solche Berechnungen?

Zum Beispiel mittels telefonischer Befragungen, die ein Marktforschungsinstitut für uns ausführt. In einer anderen Studie baten wir Testpersonen, ein GPS-Gerät mitzuführen, mit dem wir jede Sekunde in Bewegung aufzeichnen. Bei Unklarheiten fragen wir nach, was die betreffende Person an einem bestimmten Orten gemacht hat.

Ihr Team entwickelte eine Software, die Staus beschreibt und voraussagt. Wie und wem nützt das konkret?

Sie ist ein Werkzeug, um die Verkehrsplanung weiterzuentwickeln. Das nützt zum Beispiel der Werbeindustrie: Diese will wissen, wie viele Leute an einem bestimmten Ort vorbeifahren und dort potenziell ein Plakat betrachten. Die Behörden wiederum sind daran interessiert zu erfahren, was voraussichtlich passiert, wenn beispielsweise ein neuer Tunnel gebaut wird. Die Migros möchte mehr über die Verkehrsentwicklung nach der Eröffnung eines Supermarkts erfahren und so weiter.

Die Wege des Individualverkehrs werden immer länger. 1994 waren es knapp 22 Kilometer pro Person, vor zwei Jahren gegen 25 Kilometer. Dieses Verhalten fördert die Zersiedelung der Schweiz weiter.

Ja, das ist richtig, gilt aber nicht nur für die Strasse. Auch ein Streckenausbau der SBB oder der Busnetze sorgt für erhöhte Verkehrsnachfrage. Dank gestiegener Gehälter können und wollen wir schöner und mit mehr Raum wohnen — nehmen dafür aber längere Wege in Kauf, weil gleichzeitig in den Städten höhere Dichten schwierig baubar sind.

Ein realistischeres Vorbild ist Singapur. Dort hat sich die Einwohnerzahl seit 1965 von 1,9 Millionen auf 5 Millionen erhöht. Trotzdem gibt es im Stadtstaat kaum Staus. Was macht Singapur besser als die Schweiz?

Singapur stellte schon Anfang der 70er-Jahre fest, dass die Fläche zu klein ist, um einen Motorisierungsgrad wie in den USA zu erreichen. Deshalb führte die Metropole früh Strassengebühren ein, um die Verkehrsdichte im Stadtzentrum auf einem vernünftigen Niveau zu halten. Anfang der 90er-Jahre wurde zusätzlich der Besitz von Autos beschränkt. Singapur legt im Moment das Fahrzeugwachstum auf 1,5 Prozent pro Jahr fest.

Das ist diktatorisch.

Die sozialistischen Diktaturen bestimmen, wer ein Auto haben darf und wer nicht. Dieses Recht wird in Singapur nach Fahrzeugklassen versteigert. Darüber hinaus gibt es eine fast 100-prozentige Einfuhrsteuer für Neuwagen.

Wer in Singapur autofahren will, muss also viel Geld haben?

Und sehr in Eile sein …

Autor: Reto Wild, Ruth Brüderlin