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02. April 2013

Die Verkehrslenker

Verkehr wäre Anarchie, gäbe es keine Regeln und Kontrollen. Das Migros-Magazin porträtiert fünf Menschen, welche die Verkehrsströme in geordnete Bahnen lenken.

Volle Konzentration gefordert: Saskia Thurneysen dirigiert die Fussgänger und den Verkehr am Zürcher Central, einem Kreisel mit sechs Zu- und Ausfahrten, den zudem sechs Tramlinien und eine Trolleybuslinie durchqueren.

Wer seinen Fuss vor die Haustür setzt, ist ein Verkehrsteilnehmer. Und das tun täglich rund 90 Prozent der in der Schweiz lebenden Menschen, die älter sind als sechs Jahre. Sie bewegen sich zu Fuss, mit dem Auto, der Bahn, im Bus und Tram, auf dem Velo, mit dem Schiff oder im Flugzeug durch den öffentlichen Raum. Eine der grossen Qualitäten der Schweiz ist dabei das ausgezeichnete Netz des öffentlichen Verkehrs. So befördern die SBB jeden Tag fast eine Million Passagiere, während gegen 3800 Flugzeuge im Schweizer Luftraum herumfliegen. Wer sich hinters Steuer setzt, fährt im Durchschnitt an einem Tag 18 Kilometer weit, wer zu Fuss geht, legt zwei Kilometer zurück.

Sind so viele Menschen unterwegs, braucht es Regeln. Manche sind offensichtlich, wie eine Ampel oder die Handzeichen einer Polizistin. Die Signale für Züge, Flugzeuge und Schiffe dagegen bleiben den meisten Verkehrsteilnehmern verborgen, weil sie von Zentralen aus teilweise direkt den Lokführern, Piloten und Kapitänen gesendet werden. Grundmuster allen öffentlichen Verkehrs ist der Fahrplan: Doch wer bestimmt eigentlich, nach welchen Kriterien welches Postauto wann von wo nach wo fährt? Das Migros-Magazin beantwortet diese und andere Fragen, indem es fünf Menschen porträtiert, die den Verkehr lenken.

Saskia Thurneysen (30), Polizeiassistentin bei der Stadtpolizei Zürich:

Mein Motto heisst ‹menschlich bleiben›

Aus drei Richtungen rollen Autos, aus vier Richtungen Trams heran. Und von überall drängeln Fussgänger auf Fahrbahnen und Schienen. Mitten drin steht Saskia Thurneysen in einer leuchtend orangen Jacke und gibt mit Handzeichen allen zu verstehen, wos langgeht.

Wie sie das tut, ist faszinierend. Mit der einen Hand winkt sie die Autos über die Kreuzung, Unterarm und Hand bewegen sich geschmeidig, wie der Flügel eines fliegenden Vogels. Der Oberarm und der andere Arm bleiben steif und waagrecht und bilden so einen Wegweiser. Bevor die Polizistin Stopp signalisiert, senkt sie ihre Arme, macht eine Bewegung auf die ihr entgegenkommenden Autos zu und hebt den rechten Arm, streckt ihn durch, rollt ihre Finger aus und streckt die flache Hand gegen den Himmel. Dann zeigt Thurneysen den Fussgängern mit einer kurzen Handbewegung, Zeige- und Mittelfinger ausgestreckt, dass sie die Strasse nun überqueren dürfen. Dann dreht sie sich der nächsten Kolonne zu und winkt dieser freie Fahrt.

Nichts scheint dem Zufall überlassen, und doch wirkt keine der Bewegungen angestrengt. Saskia Thurneysen lenkt den Verkehr, als ob sie einer Choreografie folgen würde. «Die Körperspannung muss vorhanden sein, damit die Zeichen klar ersichtlich sind», sagt die 30-Jährige. Grundlage für ihre Tätigkeit war ihre sechsmonatige Ausbildung beim polizeilichen Assistenzdienst, den sie, die gelernte Krankenschwester, vor zehn Jahren absolviert hat.

An der kompliziertesten Kreuzung in Zürich bleibt nur das «Winken»

Seither erledigt sie ihre Aufgabe mit Begeisterung — «wie am ersten Tag». «Sachbearbeiterin des Polizeilichen Assistenzdienstes» lautet ihre offizielle Stellenbezeichnung. Ihr Job ist vielseitig: Meist ist sie unterwegs auf Patrouille in der Stadt, ausgerüstet mit Funk, Handschellen und Pfefferspray. Mehrmals pro Monat geht sie eine 75-minütige Schicht auf dem Central «winken», wie der polizeiinterne Jargon lautet. Jeweils morgens und abends muss dort der Verkehr geregelt werden. Egal, ob es in Strömen regnet, kalt oder heiss ist. Das Central im Zentrum von Zürich ist eine Kreuzung, die zu komplex ist, als dass der Verkehr mittels Ampeln geregelt werden könnte. Es ist ein Kreisel mit sechs Zu- und Ausfahrten, durch den zudem sechs Tramlinien und eine Trolleybuslinie führen und der von sehr vielen Fussgängern begangen wird.

Ganz alleine steht Saskia Thurneysen jeweils im Verkehr. Und doch ist es Teamarbeit, was sie tut. Vier Leute sind am Central jeweils im Einsatz — an zwei Fussgängerstreifen und an den zwei wichtigsten Gabelungen. Beim Winken muss man sich abstimmen. «Sonst ist null Komma nichts die ganze Kreuzung verstellt», wie Thurneysen sagt.

Einer der Verkehrslenker am Central steht auf einer alten Kanzel, der andere aber mitten auf dem Asphalt. Angst habe sie nie, sagt Thurneysen. «Natürlich muss man sehr wachsam sein. Man entwickelt ein Gefühl dafür, wenn jemand hinter einem losfährt.» Dann drehe sie sich blitzschnell und mache klar, dass jetzt nicht gefahren werde. Wer Handzeichen missachtet, den könnte sie verzeigen. Doch die blonde Frau strahlt und sagt: «Jeder übersieht mal was. Mein Motto heisst ‹menschlich bleiben›.»

Das gilt auch, wenn sie angeschnauzt wird oder Autofahrer hupen, weil sie sich benachteiligt fühlen. Darauf reagiere sie nicht. Sie lasse sich nicht drausbringen, sagt Thurneysen. «Ich kann ja nicht alle gleichzeitig fahren lassen.»

Daniel Ammann (28), Disponent Bahnverkehr SBB:

«Da isch dr Chrigu z Bärn» tönt es aus dem Lautsprecher des Telefons. «Es rouchnet us eme Wage use.» Daniel Ammann hat den Lokführer eines Zuges angerufen, der im Bahnhof Bern steht, obwohl er längst hätte abfahren sollen. Nun muss entschieden werden, was mit dem Zug geschehen soll.

Schon eine grosse Reisegruppe kann den engen Fahrplan durcheinanderbringen: Daniel Ammann bewahrt trotzdem einen kühlen Kopf.
Schon eine grosse Reisegruppe kann den engen Fahrplan durcheinanderbringen: Daniel Ammann bewahrt trotzdem einen kühlen Kopf.

Ammann ist Betriebsdisponent in der Betriebsleitzentrale Region Mitte der SBB in Luzern. Seine Aufgabe besteht darin, Störungen zu managen: Züge trotz Verspätung ans Ziel zu bringen, bei Hindernissen umzuleiten oder nach Alternativen für die Passagiere zu suchen, wenn ein Zug ausfällt. Ammann sitzt in einem Grossraumbüro vor einer Wand voller Monitore. Auf diesen sind bunte Linien zu sehen, die sich mehr oder weniger diagonal durchs Bild bewegen: Jede Linie ist ein Zug, der unterwegs ist. Fällt eine Linie senkrecht nach unten, so heisst dies: Dieser Zug steht still. Im Fall des Zugs in Bern also war eine solche Linie zu sehen, ergänzt mit einem Fragezeichen. Womit Ammann wusste: Hier stimmt etwas nicht.

Mit der Computermaus kann er Züge umleiten

Noch bevor er erfährt, ob sich das Problem am rauchenden Wagen beheben lässt oder ob man den Zug räumen und wegstellen muss, wird seine Aufmerksamkeit von der nächsten senkrechten Linie mit Fragezeichen in Anspruch genommen. Diesmal ist es Zug Nr. 22 657 im Bahnhof Langnau im Emmental. Ammann versucht den Lokführer zu erreichen, doch der antwortet nicht. Wenig später meldet einer der Monitore: LF fehlt. LF steht für Lokführer. Aber der Ersatz ist schon organisiert. Ein paar Minuten später kann der Zug abfahren.

Ammann und seine fünf Kollegen der Betriebsleitzentrale sitzen in bequemen Drehsesseln mit hohen Lehnen. Aber zurücklehnen können sie fast nie. Am Tag unseres Besuchs sind es viele Zwischenfälle, die Ammann auf Trab halten. Das Ziel lautet immer: «So viele Kunden wie möglich zu transportieren.»

Telefon und drei Computersysteme, die RCS, Alea und Erzu heissen, sind Ammanns Arbeitsinstrumente. Das wichtigste davon, das Rail Control System, informiert ihn über Verspätungen und Details, um die Aufholmöglichkeiten zu berechnen. Mit der Maus kann er Züge umleiten. Theoretisch. Praktisch werden die Signale und Weichen in den Verkehrsleitzentralen gestellt, die sich (noch) dezentral in grösseren Bahnhöfen befinden. Über das RCS ist man miteinander verbunden. 2015 werden Betriebs- und Verkehrsleitzentrale Mitte in Olten zusammengeführt; dann werden Betriebsdisponenten und Zugverkehrsleiter in einem Grossraumbüro zusammenarbeiten, was die Kommunikation vereinfachen wird. Statt zu telefonieren, werde man sich zurufen können.

Im Prinzip sind jedes Signal und jede Weiche der SBB dem Fahrplan entsprechend programmiert. Aber das Grundschema lässt sich allenfalls an einem Sonntagnachmittag einhalten. Bereits eine grosse Reisegruppe kann den engen Plan durcheinanderbringen. «Dann müssen wir den Verkehr so disponieren, dass er wieder dem Sollfahrplan entspricht», sagt Ammann. Darum sind die Betriebsleitzentralen rund um die Uhr besetzt. Für ihn und seine 25 Kollegen in Luzern — darunter eine Frau — bedeutet das Schichtarbeit. «Kein Problem», sagt der 28-Jährige, der als KV-Lehrling bei den SBB begann.

Alfred Müller (56), Aussendienstmitarbeiter in der Revierzentrale im Rheinhafen Basel:

Früher wars ein richtiges Zigeunerleben.

Einst war er Schiffsjunge, Matrose, Steuermann und Schiffsführer, heute überwacht Alfred Müller den Basler Rheinhafen.
Einst war er Schiffsjunge, Matrose, Steuermann und Schiffsführer, heute überwacht Alfred Müller den Basler Rheinhafen.

Man glaubt Alfred Müller anzusehen, dass er in der Schifffahrt tätig ist: Ein grosser Schnauz, eine kräftige Postur und eine imposante, wenn auch etwas verblichene Tätowierung auf dem rechten Unterarm prägen seine Erscheinung. Jawohl, seit 40 Jahren, sein ganzes Berufsleben lang, arbeitet Müller in der Schifffahrt. Er war Schiffsjunge, Matrose, Steuermann und Schiffsführer auf dem Rhein, Main und Neckar sowie auf der Mosel. Als seine Kinder zur Welt kamen, wurde Müller sesshaft: Seit 20 Jahren arbeitet der 56-Jährige in der Revierzentrale des Basler Rheinhafens.

«Früher wars ein richtiges Zigeunerleben, man war unterwegs auf dem Wasser und verbrachte das Wochenende in Antwerpen, Rotterdam oder an der Ruhr», sinniert er. Heute verrichte er «einen ganz normalen Job». Das ist etwas untertrieben. Müller ist in einem kleinen Team mitverantwortlich für die Überwachung des «Tors zur Schweiz», wie der Basler Rheinhafen in der Schule bezeichnet wurde.

Revierzentrale heisst die Abteilung, welche die Schiffe auf dem Rhein in und um Basel kontrolliert. Sie befindet sich in einem kleinem Kontrollturm bei der Hafeneinfahrt, direkt beim Dreiländereck Schweiz–Deutschland–Frankreich. Ein Frachtschiff kreuzt auf. Zuerst allerdings hört man es. Schiffe müssen sich anmelden, was über Funk passiert. Sie müssen um Erlaubnis fragen, um in den Hafen einzufahren und um ihn zu verlassen.

Monitore im Kontrollraum zeigen die Lage der Schiffe an, die via Satellit übermittelt wird. Radare überwachen die Bewegungen auf dem Wasser, und Kameras fangen die Sicht in die verschiedenen Hafenbecken zwischen Kleinhüningen und Muttenz ein.

Zu wenig Wasser ist schlecht, zu viel auch

Ein belgischer Frachter meldet, er habe 1000 Tonnen Zellulose an Bord und fahre nach Birsfelden. Er verlangt nach einem Lotsen. Denn die Fahrt durch die Stadt Basel mitsamt der heiklen Passage der Mittleren Brücke erfordert einen Steuermann mit Schweizer Schifferpatent. Wer keinen solchen an Bord hat, muss ihn sich eben temporär holen. Müller bietet einen Lotsen auf.

Aufregung herrscht in einem der Hafenbecken: Ein französischer Frachter hat den Grund berührt. Er hat offensichtlich zu viel Material geladen. Aus versicherungstechnischen Gründen bietet die Revierzentrale die Polizei auf.

Die Wassertiefe ist einer der zentralen Faktoren der Schifffahrt. Zu wenig Wasser ist schlecht, zu viel auch: Bei Hochwasser sperrt die Revierzentrale den Rhein. Unüberblickbar steht darum eine Zahl im Raum: «576» teilt eine altertümliche Digitalanzeige mit. Es sind die letzten drei Ziffern des aktuellen Pegelstandes bei Basel-Rheinhalle. 245,76 Meter über Meer — ein Schiff darf demnach maximal 3,01 Meter Tiefgang haben. Das ist ziemlich viel — «mehr als 3,20 Meter können Flussschiffe eh nicht laden», sagt Müller.

20 bis 40 Schiffe erreichen oder verlassen den Rheinhafen. Das ist überblickbar. Nachts ist die Revierzentrale unbesetzt. Die Schiffe verständigen sich dann über Funk direkt miteinander.

«Aussendienstmitarbeiter» lautet die Bezeichnung für Müllers Tätigkeit. Sie ist Ausdruck dafür, dass er nicht nur im Kontrollraum sitzt. Sondern auch auf dem Fluss unterwegs ist. Etwa, um Hilfe zu leisten, wenn es, wie im Sommer 2012, zu einem Zusammenstoss kommt. Das Rettungsboot ist stets abfahrbereit.

Andreas Meyer (35), Angebotsplaner bei PostAuto Ostschweiz:

Manchmal ist es eine Quadratur des Kreises.

«Den Fahrplan zu ändern, ist manchmal eine Quadratur des Kreises», sagt Andreas Meyer. Vor allem dann, wenn das Angebot ausgebaut werden soll. Und das ist fast immer der Fall.

Meyer ist in der Ostschweiz für den Fahrplan der Postautos verantwortlich. Er und sein Team klären ab, wo sich Änderungen aufdrängen. Und er ist Ansprechpartner für die Wünsche von Gemeinden und Kantonen. Gerade kommt er von einer Sitzung mit den Vertretern einer Gemeinde zurück. Diese möchte einen zusätzlichen Kurs, als Anschluss an den nächsten grösseren Bahnhof.

Jede Minute zählt: Schnelle Anschlüsse sind attraktiv. Doch plant Andreas Meyer die Umsteigezeiten zu knapp, gerät der Fahrplan schnell aus dem Takt.
Jede Minute zählt: Schnelle Anschlüsse sind attraktiv. Doch plant Andreas Meyer die Umsteigezeiten zu knapp, gerät der Fahrplan schnell aus dem Takt.

Ob der Wunsch Wirklichkeit wird, ist noch nicht entschieden. Mehrere Faktoren müssen bei solchen Anfragen abgeklärt werden. Zunächst: Ist ein zusätzlicher Kurs, gar eine zusätzliche Linie, überhaupt möglich? Und: Was kostet das? Die beiden Fragen hängen zusammen. Denn mit jedem Kurs steigen die Personalkosten; je nachdem muss ein weiteres Postauto angeschafft werden. Zu Meyers Job gehört es, Kosten zu berechnen. Bezahlen müssen sie diejenigen, welche den Ausbau wünschen: Gemeinden und Kantone haben zumindest das zu erwartende Defizit zu berappen.

Testfahrten zeigen, ob der Bus durch die Dorfstrasse passt

Voraussetzung für einen Ausbau ist, dass der Taktfahrplan aufrechterhalten bleibt. Zu den entscheidenden Punkten gehören die Umsteigezeiten. Je kürzer diese sind, je schneller die Fahrzeit, desto attraktiver ist eine Verbindung. Aber auch umso unsicherer. Kommt es irgendwo zu einem Stau, fällt Schnee, so gerät der Plan aus dem Takt, und aus der Verbesserung wird eine Verspätung.

Um solche Probleme zu lösen, stellt Meyer mit seinen Leuten Berechnungen an und Szenarien auf. Er verhandelt mit Vertretern von Behörden und lokalen Transporteuren, welche die Fahrten ausführen, und begleitet manchmal Testfahrten, mit denen geprüft wird, ob ein Doppelstockbus die Erker und Balkone einer vorgesehenen Dorfdurchfahrt passieren kann, und ob ein Bus wie geplant in eine Quartierstrasse einzubiegen vermag.

Andreas Meyer ist viel unterwegs in seinem Gebiet, das von Schaffhausen bis Einsiedeln und Bad Ragaz reicht. Er stellt fest, dass die «Pendlerströme Richtung Zürich zugenommen haben». Er selbst pendelt in die andere Richtung: Der 35-jährige Vater von zwei Kindern wohnt «aus familiären Gründen» in Rapperswil, das zur Agglomeration Zürich gehört und eine Zugstunde von seinem Arbeitsort St. Gallen entfernt liegt. «Die Bahn ist mein Büro und Wohnzimmer», sagt er.

Meyer lebt sozusagen permanent in der Zukunft; üblicherweise beschäftigt er sich mit Fahrplänen, die erst in ein bis zwei Jahren in Kraft treten. Zurzeit ist er aber noch mit dem Abschluss des nächsten Plans beschäftigt, der ab Dezember 2013 gilt: Dann startet die S-Bahn 2013 im Kanton St. Gallen, die zahlreiche Fahrplanänderungen mit sich bringt. Bis Mitte August müssen die Zeiten aller 110 Postautolinien der Region fixiert sein. Die kniffligste Aufgabe aber sind Verbindungen, die über die Regionengrenze hinausführen. Besonders stolz ist er darum auf eine Linie, die das sankt-gallische Uznach mit dem zürcherischen Rüti verbindet. Früher mussten die Passagiere an der Kantonsgrenze umsteigen. Jetzt fahren alternierend die St. Galler und die Zürcher Busse die ganze Strecke.

Armin Weibel (28), Flugverkehrsleiter bei Skyguide:

Flugzeuge sicher von A nach B leiten.

Armin Weibels Arbeitsfeld ist der Himmel. Sein Arbeitsort ist ein Saal ohne Tageslicht, seine Arbeitsgeräte vier Monitore, zwei Telefone und ein Headset. Die Objekte, denen seine ganze Aufmerksamkeit gilt, sind Blöcke aus Buchstaben und Zahlen, die über einen seiner Monitore ruckeln.

«Das sind Flugzeuge», sagt der 28-Jährige. Das sei ihm immer bewusst. Weibel ist Flugverkehrsleiter in der Luftstrassenkontrolle bei Skyguide in Dübendorf ZH.

Im Saal, so gross wie eine Doppelturnhalle, sind Monitore zu rund 20 Arbeitsstationen gruppiert. Diese werden von jeweils zwei Personen bedient, Frauen wie Männern, die meisten jung wie Weibel. Hier wird der Flugverkehr über der Deutschschweiz und Süddeutschland geregelt — ausser den Landungen und Starts, die von den Towers der jeweiligen Flughäfen aus gelenkt werden. Der Himmel ist horizontal und vertikal in Sektoren aufgeteilt; jeden Sektor durchfliegen pro Stunde 35 bis 40 Maschinen. Seit dem Unglück von Überlingen 2002 ist für jeden Abschnitt stets ein Zweierteam zuständig.

Hat gelernt, mit dem Druck in seinem Job umzugehen: Kommen sich zwei Flugzeuge zu nah, muss Armin Weibel sofort eingreifen.
Hat gelernt, mit dem Druck in seinem Job umzugehen: Kommen sich zwei Flugzeuge zu nah, muss Armin Weibel sofort eingreifen.

Weibels Job besteht darin, «Flugzeuge möglichst effizient und sicher von A nach B zu leiten». Die Maschinen fliegen im Prinzip programmierte Routen, die vor jedem Abflug in Brüssel zentral für Westeuropa überprüft werden. Welche Route ein Flugzeug eingeschlagen hat, erkennt Weibel an den Buchstaben- und Zahlenkombinationen, die sich über seinen Radarschirm bewegen. Aber nicht alles, was er für seine Tätigkeit braucht, kann er vom Monitor ablesen. So sind die Routen nur durch Eckpunkte definiert. Zwischen diesen verlaufen die Flugstrassen aber manchmal kurvenreich; sie komplett darzustellen, würde den Überblick erschweren. Weibel hat den Verlauf der Strassen im Kopf. Und so leitet er Flugzeuge auf einen direkteren Weg, falls ein solcher frei ist, etwa, weil sich eine andere Maschine verspätet. Weibel kontaktiert dann den Piloten per Funk — in einem «standardisierten, einfachen Englisch», wie er sagt.

Aktiv wird Weibel natürlich auch, wenn es zu Störungen kommt. Dann schaltet die Schrift mit den Informationen zweier Flugzeuge von grün auf rot. Das bedeutet, dass sie sich zu nahe kommen könnten, vielleicht gar auf Kollisionskurs befinden. Manchmal stört auch das Wetter. Ist etwa der Flughafen Paris-Charles de Gaulle wegen Schneefalls geschlossen, werden Transatlantikflüge nach Zürich umgeleitet, dann muss Weibel dafür sorgen, dass sie ohne Umwege landen können, bevor ihnen der Sprit ausgeht.

Welche Fehler könnte Weibel begehen? «Einen sich anbahnenden Konflikt übersehen», sagt er. Um dies zu verhindern, arbeitet man stets zu zweit. Als letzte Sicherung vor einer Kollision würden automatische Systeme in den Flugzeugen diese zu Kurskorrekturen zwingen. Spürt der Flugverkehrsleiter einen Druck? «Nein, sonst könnte ich nicht gut arbeiten», sagt er. Mit der Belastung umzugehen lerne man in der dreijährigen, sehr spezialisierten Ausbildung, welche Skyguide selbst durchführt.

Weibel arbeitet 100 Prozent, im Schichtbetrieb. Den Himmel sieht er dennoch: Er fliegt selbst — mit einer Propellermaschine, die er jeweils mietet.

Autor: Michael Lütscher

Fotograf: Jorma Müller