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19. März 2012

«Das Partyvolk warf uns Hamburger nach»

SBB-Chef Andreas Meyer über die teilweise schlechte Behandlung von Zugsbegleitern, steigende Ticketpreise und die Freude darüber, kein eigenes Büro mehr zu haben.

Andreas Meyer
Früher Wagenreiniger, heute Chef: Andreas Meyer ist seit 2007 Konzernleiter der SBB.

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Andreas Meyer, wie häufig fahren Sie Zug?

Pro Tag lege ich im Durchschnitt gut 200 Kilometer mit Zug, Tram oder Bus zurück. Ich bin täglich mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs. Mit meinem iPad kann ich zeit- und ortsunabhängig arbeiten.

Sie benutzen die SBB als rollendes Büro?

Ja, im Businessabteil mit Steckdosen und W-Lan geht das prima. Leider sind die Handy- und Internet-Verbindungen in den anderen Wagen noch nicht ganz stabil. Aber wir arbeiten zusammen mit den Mobilfunkbetreibern intensiv daran, dass unsere Kunden ohne Unterbrüche telefonieren und arbeiten können. Die neuen Fernverkehrs-Doppelstockzüge werden ab 2014 alle durchgehend mit W-Lan ausgerüstet sein.

Wird sich dann auch das Problem mit den Steckdosen lösen? Kondukteure warnen davor, Laptops am Strom der SBB-Wagen anzuschliessen, weil Explosionsgefahr bestehe.

Sie können alle normalen Steckdosen bei den Sitzen problemlos benutzen. Fernhalten sollte man sich von den wenigen zugeklappten Steckdosen, die das Reinigungspersonal nutzt. Von einer Explosion habe ich aber noch nie gehört. Falls so etwas tatsächlich schon mal passiert wäre, hätte ich es wohl mitbekommen.

Passiert ist hingegen, dass Zugreisende ohne Billett eine Busse von 90 Franken bezahlen mussten. Das ärgert viele Passagiere.

Ich habe bis jetzt noch niemanden getroffen, der spontan eine Fernreise unternimmt. Man fährt doch im Normalfall gut vorbereitet von A nach B.

Wer aus Versehen beim Billettkauf mit dem iPhone ein falsches Datum eingibt, stösst mal auf Gnade, mal nicht.

In dem Fall haben unsere Zugsbegleiter, die über viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl verfügen, einen Ermessensspielraum. Das ist in unserem Sinn.

Und wenn jemand spät dran ist und keine Zeit mehr hat, noch schnell ein Billett zu kaufen?

Wie oft passiert das wirklich? Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ein Billett zu kaufen. Mit dem Handy können Sie das noch auf dem Weg zum Zug machen.

SBB-Chef Andreas Meyer: «Ich bin täglich mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs. Mit meinem iPad kann ich zeit- und ortsunabhängig arbeiten.»
SBB-Chef Andreas Meyer: «Ich bin täglich mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs. Mit meinem iPad kann ich zeit- und ortsunabhängig arbeiten.»

Allerdings stellt sich die Frage, wie kundenfreundlich diese Busse ist.

Es ist in jedem Lebensbereich normal, dass man eine Leistung bezahlt, bevor man sie bezieht. Der Hauptgrund der eingeführten Billettpflicht ist: Auf Strecken wie Winterthur—Zürich, Bern—Fribourg oder Basel—Liestal sind uns bisher etwa 20 Millionen Franken entgangen. Ein kleiner Teil der Reisenden hat kein Billett gelöst und spekuliert, dass kein Zugsbegleiter vorbeikommt. Wenn wir dieses Geld einnehmen, müssen wir es nicht auf die Billettpreise schlagen. Das ist ein Akt der Fairness gegenüber den zahlenden Passagieren.

Die Billettpreise steigen trotzdem.

Reden wir doch zuerst über die neuen modernen Doppelstockzüge im Regional- und Fernverkehr, in die wir Milliarden investieren. Sie werden das Bahnfahren bald noch komfortabler machen.

Uns interessiert etwas anderes: Der Preisüberwacher kritisiert, dass die SBB im Personenverkehr überhöhte Gewinne einfahren.

Wir tun alles, um möglichst attraktive Preise anzubieten. Der Bund hat die Trasseepreise letztes Jahr um 90 Millionen Franken erhöht, nächstes Jahr werden sie nochmals um 200 Millionen steigen. 170 Millionen davon muss der SBB-Personenverkehr bezahlen. Dafür wären eigentlich ab Ende 2012 Preiserhöhungen von fast zehn Prozent nötig. Ich bin stolz darauf, dass wir die Tarife dank grosser Effizienz- und Produktivitätssteigerungen lediglich um etwa sechs Prozent erhöhen müssen. Wir wären die glücklichsten Menschen, wenn wir überhaupt nicht über Preiserhöhungen nachdenken müssten.

Bei den SBB ist im Gespräch, künftig zwei Sorten Generalabonnements anzubieten: das GA normal, das in etwa so viel kostet wie das heutige, aber im Fernverkehr jährlich auf 50 bis 100 Tage begrenzt werden soll, und das unbegrenzte GA plus, das hingegen viel teurer wäre als heute.

Wir müssen zuerst unsere Hausaufgaben machen, bevor das spruchreif wird. Unser Hauptanliegen ist, die Kundenfrequenzen durch differenziertere Preise besser zu verteilen. Wenn wir es schaffen, dass mehr Kundinnen und Kunden ausserhalb der Hauptverkehrsspitzen am Morgen und am Abend mit uns unterwegs sind, müssen wir und auch die öffentliche Hand weniger Geld für den Ausbau der Infrastruktur und die Energieversorgung ausgeben. Unsere Kunden hätten mehr Platz in den Zügen und bekämen ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis.

Wann können wir damit rechnen?

Das ist schwierig abzuschätzen, weil sich 170 Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs, vom Schiff bis zur Bergbahn, auf ein gemeinsames System einigen müssen.

Wagen Sie eine Schätzung!

Ich gehe davon aus, dass es in zehn Jahren so weit ist. Die modernen Arbeitsformen werden uns dabei helfen, die Passagierströme besser zu verteilen. Ich habe mittlerweile mein eigenes Büro aufgegeben und teile eines mit drei Kolleginnen, weil ich auch zu Hause oder unterwegs arbeiten kann. Das hat zu einer Verbesserung meiner Lebensqualität beigetragen. Nun frühstücke ich an etwa vier von fünf Arbeitstagen mit meiner Familie.

Der Abschnitt Zürich-Olten ist tatsächlich ein Nadelöhr.

Das SBB-Netz ist stark ausgelastet. Strecken wie Zürich–Olten sollen in den nächsten 30 Jahren gar noch 40 Prozent zusätzliche Passagiere verdauen müssen.

Dieser Abschnitt ist tatsächlich ein Nadelöhr. Schon heute bringen wir den Güter- und Regionalverkehr nur noch mit Mühe aneinander vorbei. Deshalb brauchen wir eine rasche Lösung, auch für andere Engpässe auf unserem Netz. Wir sind froh, dass der Bundesrat die Vorlage Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) zuhanden des Parlaments verabschiedet hat.

Die Rede ist von 3,5 Milliarden Franken, die zum Ausbau der Bahninfrastruktur notwendig sind. Reicht das?

Um sämtliche dringenden Engpässe im Netz zu beseitigen, benötigen wir bis 2025 eigentlich sechs Milliarden Franken. In der jetzigen Form stellt die Vorlage FABI primär die Finanzierung des Unterhalts der bestehenden Infrastruktur sicher. Ein wichtiger Schritt.

Manager orten gerne Sparpotenzial bei den Angestellten. Kommt es zu einem weiteren Stellenabbau neben den bereits kommunizierten gut 200 Jobs bei SBB Cargo?

Im Verwaltungsbereich bauen wir Stellen ab, nicht nur bei SBB Cargo, sondern im ganzen Konzern. Bis 2017 wollen wir so 200 Millionen Franken einsparen. Dadurch kommt es aber nicht zu Entlassungen. Wir suchen für jeden Betroffenen eine neue Lösung. Es gibt zudem Bereiche, in denen wir weiter aufstocken, etwa bei der Bahnpolizei und bei den Zugsbegleitern. Zudem brauchen wir in den nächsten zehn Jahren 1000 zusätzliche Lokführerinnen und -führer.

Wir brauchen tausend zusätzliche Lokführer innert zehn Jahren.

Eine Sparmassnahme könnte auch sein, auf einen Teil Ihres Lohns zu verzichten. Sie verdienten 2010 mit 956'957 Franken fast doppelt so viel wie Ihr Vorgänger Benedikt Weibel.

Ich habe ein marktgerechtes Salär, das der Verantwortung in dieser Position entspricht und der Bereitschaft, einen Teil des Privatlebens aufzugeben.

In einem Interview mit dem «Sonntags-Blick» sagten Sie: «Die Art und Weise, wie unser Zugspersonal angegangen wird, können wir nicht akzeptieren.» Haben Sie Beispiele?

Ich war mit unseren Mitarbeitern im ersten Zug am Sonntagmorgen von Zürich nach Olten unterwegs. Das berauschte Partyvolk warf uns Hamburger und anderes nach. Das Zugspersonal musste sich die schlimmsten Sachen anhören. Das ist demütigend fürs Personal. Das zweite Problem sind jene wenigen Asylsuchenden, die regelmässig ohne Tickets fahren und dann mit unserem Personal unverfroren umspringen. Diese Billette muss uns jemand bezahlen.

Wie gut ist die Stimmung unter den 28'000 SBB-Mitarbeitern angesichts solcher Vorkommnisse und einer Pensionskasse in Schieflage?

Die Stimmung hat in den letzten Jahren gelitten. Das liegt daran, dass wir Probleme transparent machen und unangenehme Dinge beim Namen nennen mussten. Die SBB wären bis 2018 ein Sanierungsfall geworden, wenn wir den Kurs nicht massiv korrigiert hätten. Das hat am Lack des Unternehmens gekratzt. Dabei haben wir Führungskräfte manchmal vergessen zu sagen, was für einen tollen Job unsere Mitarbeitenden jeden Tag machen.

2011 sind laut SBB fast 90 Prozent aller Passagiere weniger als drei Minuten zu spät angekommen, ein Rekord. Trotzdem gibt es immer noch …

… wollen Sie jetzt wirklich über die restlichen 10 Prozent diskutieren? Suchen Sie mal im Ausland ein Bahnunternehmen mit einem solchen Resultat! Wir sind in der Schweiz verwöhnt, vor allem auch wenn Sie mit anderen Verkehrsmitteln vergleichen. Ich habe meine Eltern zwischen Weihnachten und Neujahr mit dem Auto abgeholt und hielt es fast nicht aus, weil ich zwischen Zürich und Bern drei Mal in einen Stau kam und während dieser Zeit hinter dem Steuer festsass. Wir jammern auf einem hohen Niveau.

Die Distanz von Zürich nach Paris beträgt rund 650 Kilometer, der TGV benötigt dafür vier Stunden. Zwischen Zürich und München sind es 310 Kilometer aber über vier Stunden Fahrzeit. Was läuft Richtung Bayern falsch?

Die Strecke nach München wird elektrifiziert, die Schweiz bezahlt 80 Millionen Franken an diese Arbeiten. Ab 2018 können wir die Reisezeit von Zürich nach München auf dreieinhalb Stunden verkürzen und den Zweistundentakt einführen. Und schon ab 2016 dauert die Fahrt nach Stuttgart weniger als drei Stunden. Wir sind bei solchen Projekten darauf angewiesen, dass andere Staaten die Verträge einhalten.

Wie müssen wir das verstehen?

In der Schweiz werden die beschlossenen Projekte realisiert. In Deutschland ist dies leider nicht immer so. Das hat mit dem politischen System zu tun.

Mit Frankreich läuft es so viel besser?

Wir haben eine exzellente Kooperation mit den SNCF, und der Staat hat die Strecken konsequent ausgebaut. Im Bahnverkehr mit Deutschland gibt es dagegen Versprechungen, die noch lange nicht eingelöst sind.

Wie schaffen Sie die Balance zwischen Privatleben und Beruf?

Ich plane meine Termine sehr diszipliniert und halte in der Agenda grüne Flächen für Privates frei. Dazu gehören drei bis vier Sporteinheiten pro Woche mit Jogging, Velofahren oder Rudern. Mindestens ein Abend und fixe Wochenenden gehören meiner Familie.

Aber fast jeder fährt Zug und spricht Sie auf Ihren Job an …

(lacht) Stimmt. Selbst wenn ich meine Mutter oder meinen Vater treffe, höre ich die ersten 15 Minuten lang nur Bahnerlebnisse.

Autor: Reto Wild